Archiv für den Monat: März 2015

Der Donauhandel* . Quellen zur österreichischen Wirtschaftsgeschichte des 17. und 18. Jahrhunderts

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von Peter Rauscher (Wien) und Andrea Serles (Wien)

Maut- und Zollregister sowie Rechnungsbücher diver­ser Ämter der größeren Handelsorte zählen zu den in­teressantesten Quellengattungen für die Erforschung der Handelsgeschichte. Sind diese Massenquellen über einen langen Zeitraum erhalten, bilden sie für die ein­zelne Forscherin bzw. den einzelnen Forscher ob ihrer Materialfülle häufig aber auch eine Barriere, die bei be­schränkten zeitlichen und finanziellen Ressourcen nur schwer zu überwinden ist. Quelleneditionen schaffen neue Grundlagen, die helfen, dieses Hindernis zu um­gehen; die Verbindung mit dem Internet ermöglicht einen niederschwelligen und recherchefreundlichen Zugang zu diesen großen Datenbeständen, wenn auch viele Fragen der Langzeitarchivierung und Datenpfle­ge noch ungelöst sind.1

Die Erschließung und Online-Edition von Massen­quellen zur frühneuzeitlichen Handelsgeschichte im Donauraum ist die Kernaufgabe des Projekts Der Do­nauhandel. Quellen zur österreichischen Wirtschafts­geschichte des 17. und 18. Jahrhunderts.2 In einer ers­ten, Ende 2012 abgeschlossenen Projektphase wurden die Kremser Waag- und Niederlagsbücher vollständig erfasst, seit Frühjahr 2013 wird in einem Folgeprojekt an der Edition ausgewählter Jahrgänge der Aschacher Mautregister gearbeitet.

Parallel zur datenbankgestützten Erfassung der Quel­len werden eine umfangreiche Bibliographie zum Donauhandel sowie Verzeichnisse zu Handelsorten, die mit dem Donauraum in enger Verbindung stan­den, und zu am Güteraustausch beteiligten Personen aufgebaut. Außerdem bietet die Projekthomepage die Möglichkeit, Publikationen zum Forschungsfeld ab­zurufen und in eigenen Glossaren Waren und Maße online nachzuschlagen.

Der Donauhandel

Die Donau bildete die zentrale Verkehrsader der Län­der ob und unter der Enns und verband die österreichi­schen Donaustädte mit dem schwäbisch-bayerischen Raum mit seinen Zentren Ulm, Augsburg, München, Regensburg und Passau. Eine von Regensburg ausge­hende Landverbindung ermöglichte auch einen regen Austausch zwischen der Donauregion und dem frän­kischen Gewerbe- und Handelszentrum Nürnberg.3 Über die Nebenflüsse Salzach und Inn wurden die wichtigen Transitländer Salzburg und Tirol und da­mit auch die Handelsstädte Norditaliens erreicht. Die schwierigen Stromverhältnisse östlich von Pressburg/ Bratislava sorgten dafür, dass der Wasserweg jenseits der Grenze zu Ungarn bis ins 18. Jahrhundert wenig benutzt wurde.4 Hinzu kam die dauerhafte Konfronta­tion mit dem Osmanischen Reich, die die Donauschifffahrt maßgeblich behinderte und dazu führte, dass erst ab den 1660er-Jahren die Handelsbeziehungen in diesen Raum intensiviert wurden. Das erste österrei­chische Schiff erreichte die Mündung der Donau ins Schwarze Meer nicht vor den 1770er-Jahren.5

Ob ihrer verkehrstechnischen Lage, ihrer Stellung als überregionaler Marktort oder allgemeinen An­ziehungskraft als Absatzmarkt kam den Städten Linz und Krems sowie der kaiserlichen Residenzstadt Wien eine hervorgehobene Position an der österreichischen Donau zu.6 Hatte sich Wien in der Frühen Neuzeit in erster Linie zu einer Konsumptionsstadt entwickelt, so war Linz die einzige überregional bedeutende Mes­sestadt am österreichischen Donauabschnitt, die so­wohl den Transithandel als auch das Wechselgeschäft bediente. Krems wiederum bildete eine Schnittstelle zwischen Nah- und Fernhandel, da es einerseits der regionale Verteilermarkt für Güter aller Art für weite Gebiete nördlich der Donau war, andererseits durch die privilegierte Eisenniederlage und den Export von Wein selbst Anteil am Transit- und Fernhandel hatte.

Trotz der Behinderung des Warenverkehrs durch Mauten, durch stark schwankende Wasserpegel und im Winter durch Eis war der Weg über die Donau günstiger als über die konkurrierenden Landstraßen.7 Besonders Massengüter wie Eisen, Salz, Holz, Bauma­terial oder Wein waren auf den Wasserweg angewiesen und konnten dort auch stromaufwärts kostengünstiger als auf der Straße transportiert werden.8 Das in den Rechnungsbüchern verzeichnete Spektrum der trans­portierten und gehandelten Waren geht aber weit über diese Massengüter hinaus, sodass mit Hilfe der unterschiedlichen Quellen sowohl statistisch-quantifi­zierende Analysen zu Handelskonjunkturen im Allge­meinen als auch zu einer großen Palette von einzelnen Gütern im Speziellen vorgenommen werden können. Darüber hinaus ergeben sich neue Ansatzpunkte für eine Vielzahl von Spezialdisziplinen von der Kultur-und Sozialgeschichte über das Transportwesen bis hin zur Militärgeschichte, um nur einige zu nennen. Für die biographisch-prosopographische Forschung bie­tet das reiche Namensmaterial neue Möglichkeiten, die Aktivitäten einzelner Personen, ganzer Familien und größerer Personengruppen teilweise über Jahr­zehnte hinweg in einem Quellenbestand untersuchen zu können.

Projektphase 1: Die Kremser Waag- und Niederlagsbücher9

Das Rückgrat der Stellung von Krems an der Donau als Handelsstadt bildeten seit dem ausgehenden Mittelal­ter neben der günstigen geographischen Lage, dem Ex­portgut Wein und einer Monopolstellung im Handel mit Eisen- und Eisenwaren für den Raum nördlich der Donau die beiden Jahrmärkte im Juli (Jakobimarkt) und Oktober (Simonimarkt).10 Fronwaage und War­enniederlage gehörten in Krems – wie in den meisten Handelszentren – zu den gebräuchlichen städtischen Einrichtungen. Zu den Amtsgeschäften des Waag­meisters zählte die Führung der sogenannten Waag-und Niederlagsbücher, in welche er sämtliche Namen, Herkunftsorte und Waren all jener zu verzeichnen hatte, die entweder Güter an der städtischen Waage abwiegen lassen mussten, oder zur Zahlung des Nie­derlagsgeldes verpflichtet waren.11 Diese Aufzeichnun­gen bildeten die Grundlage der Verrechnung zwischen dem Waagamt und der Stadtkammer.

Für den Zeitraum von 1621 bis 1737 haben sich 26 voll­ständige Rechnungsbücher im Kremser Stadtarchiv erhalten, deren Umfang zwischen 16 und 359 Blatt va­riiert. Davon entfallen zehn Bücher auf die Niederlage und 16 auf die Waage. Der stark formalisierte, tabella­rische Aufbau prädestiniert die Übertragung der in der Quelle enthaltenen Informationen in eine Datenbank. In Zusammenarbeit mit Beate Pamperl vom Institut für Geschichte der Universität Wien wurden eine auf MySQL basierende relationale Datenbank für das Pro­jekt entwickelt und sämtliche ca. 21.500 Geschäftsfälle aus den Rechnungsbüchern als einzelne Datensätze in der Datenbank erfasst. Dabei spannte sich ein weit über Niederösterreich hinausgehender Handelsraum auf, der von Savoyen und der Schweiz über die ober­deutschen Reichsstädte und Ungarn bis in die südpol­nische Metropole Krakau reichte, den Schwerpunkt aber in den Ländern der böhmischen Krone – vor al­lem im mährisch-schlesischen Raum – hatte. Die – in einem geringeren Umfang auch weiblichen – Markt­teilnehmer lassen ein vielschichtiges Spektrum beste­hend aus Kleinhändlern und Gewerbetreibenden, jü­dischen Kaufleuten unterschiedlicher wirtschaftlicher Bedeutung, italienischen und oberdeutschen Händ­lern mit Niederlagen in Wien, aber auch international agierenden Unternehmen erkennen, deren Aktivitä­ten im Donauraum bis dato kaum beachtet wurden. Neben den zu erwartenden Gütern aus dem eisen- und stahlverarbeitenden Sektor überraschte eine Vielzahl von Waren, die teilweise in beträchtlichem Ausmaß gehandelt wurden wie beispielsweise russisches Juch­tenleder, Färberröte, Bleiglätte oder Kastanien.

Mit Hilfe der Edition der Kremser Waag- und Nieder­lagsbücher12 kann nun ein genaueres Bild kaufmänni­scher Tätigkeit in den österreichischen Donauländern und deren intensive Verflechtung mit dem mittelost­europäischen Raum gezeichnet werden. Durch die Möglichkeit, die Daten kostenlos online abzufragen, werden außerdem wesentliche Bausteine für die Han­delsgeschichten kleinerer Räume bzw. einzelner Städte bereitgestellt. Die Zuordnung von Marktteilnehmern und Herkunftsorten ermöglicht durch die sich ab­zeichnenden Netzwerke auch neue Ansätze für proso­pographische und firmengeschichtliche Forschungen.

Projektphase 2: Die Aschacher Mautregister13

Trotz des Interesses der Wirtschaftsgeschichte am frühneuzeitlichen Handel nimmt die Erschließung und wissenschaftliche Auswertung von Mautregistern in der deutschsprachigen historischen Forschung ei­nen überraschend geringen Stellenwert ein. So kon­zentriert sich die wohl wichtigste Editionsreihe zur vormodernen Handelsgeschichte des mitteleuropäi­schen Raums, die Deutschen Handelsakten des Mittel­alters und der Neuzeit, in erster Linie auf die Glanzzeit der oberdeutschen Kaufmannschaft im 16. Jahrhun­dert. Zum Thema Zollwesen beschränkte man sich auf normative Quellen: Bearbeitet wurden zwar auch Teile der österreichischen Erbländer,14 gerade zu den öster­reichischen Donauländern liegt aber keine systemati­sche Dokumentation des Mautwesens vor.

Die bedeutendste und gleichzeitig umfangreichste Quelle zur Erforschung des frühneuzeitlichen Do­nauhandels sind die Protokollbücher der Maut zu Aschach, die erstmals Ende des 12. Jahrhunderts er­wähnt wird.15 Für die Zeit zwischen 1627 und 1775 haben sich im Depot Harrach des Oberösterreichi­schen Landesarchivs in Linz 194 Bände (davon 53 sog. „Konzepte“/Dubletten) dieser Aschacher Mautregister erhalten. 1622/31 war die Familie Harrach durch Kauf in den Besitz der Mautstelle gelangt, 1775 wurde diese nach Engelhartszell donauaufwärts verlegt.16

Forscher wie Othmar Pickl,17 Franz Fischer18 oder Erich Landsteiner19 haben die Aschacher Mautproto­kolle zwar immer wieder für die Analyse des Handels einzelner Jahre oder Waren herangezogen, eine voll­ständige Edition des Bestandes, die die Grundlage de­taillierter Forschungen zu Warenströmen, Konjunktu­ren und den im doppelten Sinne handelnden Personen wäre, wurde bis dato aber nicht unternommen.

Mit Hilfe der in der ersten Projektphase gewonnen Erkenntnisse und Erfahrungen im Umgang mit Mas­senquellen wird dieser Quellenbestand seit Februar 2013 in Form einer Online-Datenbank erschlossen.20 Wegen des Umfangs der einzelnen Bände (durch­schnittlich 450 bis 500 Blatt pro Rechnungsbuch) können im Rahmen eines dreijährigen Projekts nicht die gesamten anderthalb Jahrhunderte bearbeitet wer­den. Ediert werden zunächst die beiden Jahrzehnte von 1718 bis 1737, die weitgehend die Regierungszeit Kaiser Karls VI. (1711–1740) abdecken. In dieser Epo­che vollzogen sich bedeutende Weichenstellungen in Richtung Schaffung eines einheitlichen österreichisch-böhmischen Wirtschaftsraumes. Der Erreichung die­ses Zieles sollte vor allem die merkantilistische Zollpo­litik Karls VI. ab den 1720er-Jahren dienen. Die damit verbundene Abschottung gegenüber auswärtiger Kon­kurrenz betraf besonders die Handelsinteressen der oberdeutschen Reichsstädte. Hier wird in Form einer Dissertation empirisch untersucht, inwieweit sich Im­portbeschränkungen tatsächlich auf den Handel nie­derschlugen.21

Neben der Ermittlung allgemeiner Konjunkturen fallen besonders Änderungen im Konsumverhalten wie die Integration von Schokolade oder Tee in den mitteleuropäischen Speiseplan bei Durchsicht der Archivalien ins Auge, aber auch umfangreiche Ma­terialtransporte für die zahlreichen Bauvorhaben, die noch heute die Klöster- und Schlösserlandschaft ent­lang der Donau prägen und ihren Niederschlag in den Mautregistern gefunden haben. Hinzu kommen etwa Informationen zu oberdeutschen Buch- oder Kunst­händlern und den von ihnen in den österreichischen Raum transportierten Gütermengen. Bis zum Frieden von Passarowitz (21. Juli 1718) diente die Donau auch häufig als Transportweg für den Nachschub mit Trup­pen, Ausrüstung und Verpflegung der donauabwärts stationierten Einheiten. Der Fluss war darüber hinaus eine wichtige Reiseroute für Menschen. Wenn es sich um Amtsträger oder Mitglieder höherer Stände han­delte, sind diese oft namentlich benannt oder zumin­dest bezeichnet: Als Beispiele sind der Weihbischof von Passau, der Dechant von Linz, der Verwalter von Neuhaus, der Graf von Starhemberg oder der päpstli­che Nuntius zu nennen. Damit können etwa diploma­tische Reisen ermittelt oder Migrationsbewegungen wie die Auswanderung von Franken und Schwaben ins Reich der Stephanskrone sowie von Bergknappen aus Kufstein in die ungarischen Bergstädte nachge­zeichnet werden.

Mit Hilfe der Datenbank wird es nach Abschluss des Projekts (Laufzeit bis 2016) möglich sein, gezielt nach Schiffmeistern, Kaufleuten und anderen Personen wie Gesandten, Militärs oder Angehörigen des Kaiserhofs, Waren (und deren Mengen) sowie nach Orten zu su­chen. Damit wird ein Wirtschaftsraum hinsichtlich der agierenden Personen und der von ihnen gehan­delten Güter erschlossen, der weit über den engeren Donauraum hinausreicht.

Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 244–247.

* Die Publikation entstand im Rahmen des vom Fonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung (FWF) finanzierten Projekts Der Donauhandel in der Frühen Neuzeit. Erschließung und Analyse der Ascha­cher Mautregister: Die Zeit der österreichischen Protek­tionspolitik unter Kaiser Karl VI. (1718–1737) (P 25201– G15). Siehe die Projektwebsite: http://www.univie.ac.at/ donauhandel.

  1. Zu den Vor- und Nachteilen digitaler Editionen im Rahmen des Projekts Der Donauhandel siehe Peter Rau­scher/Andrea Serles/Beate Pamperl: Die Kremser Waag-und Niederlagsbücher. Bedeutung und Möglichkeiten der digitalen Erschließung von wirtschaftshistorischen Massenquellen, in: Pro Civitate Austriae N. F. 17 (2012), S. 57–82, hier S. 24–26. [↩]
  2. Projekthomepage mit Online-Datenbanken: http://www.univie.ac.at/donauhandel. [↩]
  3. Siehe dazu Andrea Serles: Metropole und Markt. Die Handelsbeziehungen zwischen Nürnberg und Krems/ Donau in der Frühen Neuzeit, Diplomarbeit, Wien 2013. [↩]
  4. Roman Sandgruber: Ökonomie und Politik. Österrei­chische Wirtschaftsgeschichte vom Mittelalter bis zur Gegenwart (= Österreichische Geschichte), Wien 1995, S. 95; Othmar Pickl: Österreichs Stellung im West-Ost- Handel vom 16. bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts mit besonderer Berücksichtigung des Handels mit dem Süd­osten, in: Mitteilungen des Bulgarischen Forschungsin­stituts in Österreich 4,2 (= Forschungsgespräch am 9. und 10. Dezember 1980, Österreichs Handel mit Süd­osteuropa und die wirtschaftliche Bedeutung der bul­garischen Länder bis Ende des 18. Jahrhunderts), Wien 1981, S. 35–65, hier S. 37. [↩]
  5. Ernst Neweklowsky: Die Schiffahrt und Flößerei im Raume der oberen Donau 1 (= Schriftenreihe des Insti­tutes für Landeskunde von Oberösterreich 5), Linz 1952, S. 41 nennt das Jahr 1778; Hans Halm: Die Entdeckung der Donau als Welthandelsstraße, in: Oberösterreichi­sche Heimatblätter 6,1 (1952), S. 16–24, hier S. 19, berich­tet von einer Expedition von 1768–1771; vgl. ebd., S. 17. [↩]
  6. Vgl. u. a. Othmar Pickl: Handel an Inn und Donau um 1630, in: Jürgen Schneider u. a. (Hg.): Wirtschaftskräfte und Wirtschaftswege 2. Wirtschaftskräfte in der euro­päischen Expansion. Festschrift für Hermann Kellen­benz (= Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte 5), [Stutt­gart] 1978, S. 205–243, hier S. 205; Erich Landsteiner: Wien und der Donauhandel, in: Karl Vocelka/Anita Traninger (Hg.): Die frühneuzeitliche Residenz (16. bis 18. Jahrhundert) (= Wien. Geschichte einer Stadt 2), Wien/Köln/Weimar 2003, S. 187–197, hier S. 187. [↩]
  7. Vgl. Alfred Hoffmann: Werden – Wachsen – Reifen. Von der Frühzeit bis zum Jahre 1848 (= Wirtschaftsge­schichte des Landes Oberösterreich 1), Salzburg/Linz 1952, S. 231. [↩]
  8. Ebd., S. 234f. [↩]
  9. Das Projekt Trade in the Age of Mercantilism wurde vom Fonds zur Förderung der wissenschaftlichen For­schung (P 22303–G15) und von der Kulturabteilung des Landes Niederösterreich (P–2792) finanziert. Arbeits­stelle des Projekts war das Institut für Realienkunde des Mittelalters und der frühen Neuzeit in Krems. [↩]
  10. Zu den einzelnen Marktprivilegien vgl. Otto Brunner: Die Rechtsquellen der Städte Krems und Stein (= Fon­tes Rerum Austriacarum III/1), Graz/Köln 1953, insb. Nr. 40, 44, 77, 102. [↩]
  11. Eine eingehende Studie über eine Stadtwaage und deren Waagmeister liegt für den österreichischen Donauraum bis dato nur für Linz vor. S. Hertha Awecker: Die Linzer Stadtwaage. Die Geschichte des Waag- und Niederlag­amtes der Stadt Linz (= Sonderpublikationen zur Linzer Stadtgeschichte 3), Linz 1958. [↩]
  12. Datenbank abrufbar über: http://www.univie.ac.at/donauhandel/datenbanken/datenbank-krems. [↩]
  13. Die Erschließung der Aschacher Mautregister erfolgt im Rahmen des Projekts Der Donauhandel in der Frü­hen Neuzeit. Erschließung und Analyse der Aschacher Mautregister: Die Zeit der österreichischen Protektions­politik unter Kaiser Karl VI. (1718–1737) (P 25201–G15). Vgl. Anm. *. Es ist am Institut für Österreichische Ge­schichtsforschung in Wien angesiedelt und wird in Ko­operation mit dem Oberösterreichischen Landesarchiv in Linz durchgeführt. [↩]
  14. Für den österreichischen Raum siehe Otto Stolz: Quellen zur Geschichte des Zollwesens und Handelsverkehrs in Tirol und Vorarlberg vom 13. bis 18. Jahrhundert (= Deutsche Handelsakten des Mittelalters und der Neuzeit 10, Deutsche Zolltarife des Mittelalters und der Neuzeit 1), Wiesbaden 1955; Herbert Hassinger: Ge­schichte des Zollwesens, Handels und Verkehrs in den östlichen Alpenländern vom Spätmittelalter bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts 1: Regionaler Teil, erste Hälfte: Westkärnten–Salzburg (= Deutsche Han­delsakten des Mittelalters und der Neuzeit 16, Deutsche Zolltarife des Mittelalters und der Neuzeit 5), Stuttgart 1987. [↩]
  15. Zu Aschach allgemein vgl. Ernst Neweklowsky: Aschach und die Donauschiffahrt, in: Oberösterreichische Hei­matblätter 13 (1959), S. 207–242, hier S. 209; Othmar Hageneder: Die Maut zu Aschach im Mittelalter, in: Miszellen zur mittleren und neueren Geschichte Öster­reichs. Festgabe für Herrn Professor Leo Santifaller an­läßlich seines 60. Geburtstages von den Mitgliedern des 45. Kurses am Institut für Österreichische Geschichts­forschung (Manuskript) Wien 1950, S. 93–108. [↩]
  16. Neweklowsky: Aschach und die Donauschiffahrt (wie Anm. 15), S. 210, S. 215. [↩]
  17. Pickl: Handel an Inn und Donau (wie Anm. 6). [↩]
  18. Franz Fischer: Die blauen Sensen. Sozial- und Wirt­schaftsgeschichte der Sensenschmiedezunft zu Kirch­dorf-Micheldorf bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts, Linz 1966, zu Aschach bes. S. 176–181. [↩]
  19. Erich Landsteiner: Handelskonjunkturen, in: Vocelka/ Traninger: Die frühneuzeitliche Residenz (wie Anm. 6), S. 201–205, hier S. 204; ders.: Die Kaufleute, in: ebd., S. 205–214, hier S. 209f., und S. 236 Anm. 376. [↩]
  20. Siehe: http://www.univie.ac.at/donauhandel/projekte. Ein internationales Referenzprojekt ist die Online-Edi­tion der dänischen Sundzollregister zum Schiffsverkehr zwischen Ost- und Nordsee, die von 1497 bis 1857 (da­von ab 1574 in nahezu vollständiger Serie) überliefert sind. Siehe dazu http://www.soundtoll.nl/index.php/en. [↩]
  21. Das Dissertationsthema Der Donauhandel oberdeut­scher Reichsstädte in der ersten Hälfte des 18. Jahrhun­derts wird von Andrea Serles bearbeitet. [↩]

Rezension: John Roger Paas: The German Political Broadsheet 1600–1700

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John Roger Paas: The German Political Broadsheet 1600–1700, Volume 11 1683–1685, Wiesbaden: Har­rassowitz Verlag 2012, 367 Seiten, ISBN 978-3-447-06787-4

von Friedrich Polleroß (Wien)

Umfangreiche Editionsunternehmen oder Corpus­werke haben manchmal das Problem, unvollendet auf der Strecke zu bleiben oder von der historischen Entwicklung überrollt zu werden. Das gilt in gewisser Weise auch für das 1985 gestartete Publikationsprojekt der deutschen Flugblattgrafik bzw. Einblattdrucke des 17. Jahrhunderts. Denn anstelle des Druckes eines 224 Werke umfassenden – wenn auch großformatigen – Kataloges zum Preis von nicht weniger als 988 Euro würde man heute eine DVD erstellen oder überhaupt eine im Internet zugängliche Datenbank anlegen und damit das Material in digitaler Form schneller, billiger und aufgrund der Aktualisierungsmöglichkeit wohl auch wissenschaftlich sinnvoller verfügbar machen. So sind inzwischen nicht nur tausende Graphiken der Österreichischen Nationalbibliothek, des British Museum und anderer Sammlungen im Internet zu­gänglich. Allein im virtuellen Kupferstichkabinett von Braunschweig und Wolfenbüttel, einem der Schwer­punktlieferanten der vorliegenden Publikation, befin­den sich schon 46.000 Blätter.1 Davon unberührt bleibt jedoch die Problematik der Auswahl bzw. der Zuord­nung zur Gattung „political broadsheet“ (Flugblatt, Einblattdruck). Denn die Nummern P-3455 bis P-3461 sowie P-3335 und P-3356 gehören eindeutig nicht in dieses Genre, handelt es sich doch um eine Porträtserie der Kurfürsten bzw. des Kaisers ohne tagespolitischen Bezug. Die ähnlich gestalteten druckgraphischen Bild­nisse von Feldherrn konkreter Schlachten sind formal aufgrund ihrer nur wenige Zeilen umfassenden Texte wohl ebenfalls primär als Porträts anzusprechen, wenngleich die hochwertigen Kupferstiche der „Hel­den“ der Türkenkriege mediengeschichtlich vielleicht die gleiche Funktion für ein wohlhabenderes Publi­kum erfüllten wie die billigeren Einblattdrucke.

Der Kommentar zu den Bildern beschränkt sich auf eine historische Einleitung (S. 17–30) und kurze buch­geschichtliche Notizen zu den einzelnen Blättern, die in über 80 Sammlungen in Europa und den USA nachgewiesen und autopsiert wurden. Da der Band die Jahre 1683–1685 umfasst, stehen Themen des von Ludwig XIV. begonnenen Reunionskrieges sowie der Belagerung Wiens durch die osmanischen Truppen und deren Zurückdrängen auf ungarischem Territo­rium im Vordergrund. Die im Vorwort aufgestellte Behauptung von der Funktion der Drucke als „news of military developments“ oder wie es auf den Graphiken heißt „Wahrhafftige Abbildung“ (P-3482) sollte man jedoch nicht zu wörtlich nehmen, verraten ja nicht nur satirische Spottblätter („Türckische vor Wien ge­haltene Badestube“, P-3386 bis P-3388), sondern auch die triumphalen Reiterporträts des vor den Osmanen nach Passau geflohenen Kaiser Leopold I. (P-3357 bis P-3360), dass nicht militärische Information, sondern habsburgische Ideologie und/oder Reichspublizis­tik zur Propagierung der „Domus Austriacae Gloria“ (P-3354) gegen den „Erbfeind christlichen Namens“ im Vordergrund stand. Zumindest die schon 2000 bzw. 2003 publizierten Bücher von Maria Goluobeva2 und Jutta Schumann3 hätten daher berücksichtigt und ins Literaturverzeichnis aufgenommen werden müs­sen. Einen kleinen Nebenschauplatz bilden die Blätter, die sich mit dem Schicksal des Fürsten Imre Thököly auseinandersetzen. Vier Stücke davon, die Nummern P-3495, P-3498, P-3500 und P-3505, haben sich auch im Schlossarchiv Ottenstein (Niederösterreichisches Landesarchiv St. Pölten) erhalten und weisen damit den Grafen Leopold Joseph von Lamberg als Käufer bzw. Besitzer solcher Einblattdrucke aus.4 Unter den wenigen nicht-militärischen Darstellungen fallen vor allem drei zeremonielle Einzüge auf (Fürstbischof Se­bastian von Pötting von Passau auf dem Reichstag in Regensburg, P-3462; Kurfürst Max Emanuel von Bay­ern und Erzherzogin Maria Antonia in Wien, P-3463 und P-3466). Vielleicht waren ja die Verleger und ihr Publikum mit der Wiener Türkenbelagerung so aus­gelastet, dass daneben kaum Flugblätter anderer The­matik erschienen. Trotz aller Einwände und Kritik ist die Bereitstellung solchen Materials im Zeitalter des iconic turn der Geschichtswissenschaften natürlich begrüßenswert, und das Projekt sollte auch in der ge­planten Form noch zum Abschluss gebracht werden.

Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 277f.

  1. http://www.virtuelles-kupferstichkabinett.de. [↩]
  2. Maria Goluobeva: The Glorification of Emperor Leo­pold I in Image, Spectacle and Text (= Veröffentlichun­gen des Instituts für Europäische Geschichte Mainz. Abteilung für Universalgeschichte 184), Mainz. [↩]
  3. Jutta Schumann: Die andere Sonne. Kaiserbild und Medienstrategien im Zeitalter Leopolds I. (= Colloquia Augustana 17), Berlin. [↩]
  4. Friedrich Polleroß: Die Kunst der Diplomatie. Auf den Spuren des kaiserlichen Botschafters Leopold Joseph Graf von Lamberg (1653–1706), Petersberg 2010, S. 236, Abb. 208. [↩]

Rezension: Claudia Meckel: Kutschen, Schlitten, Sänften

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Claudia Meckel: Kutschen, Schlitten, Sänften (= Stif­tung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-Bran­denburg, Bestandskatalog der Kunstsammlungen), Berlin: Akademie Verlag 2013, 458 S., ISBN 978-3-05-004064-6

von Mario Döberl (Wien)

In den vergangenen Jahrzehnten erschienen meh­rere Bestandskataloge und wissenschaftliche Über­blickswerke zu Fahrzeugsammlungen deutscher Fürstenhäuser, etwa zu den erhaltenen Objekten der Hofmarställe von Regensburg, Hannover, Stuttgart, Coburg und Weimar.1 Unter diesen Publikationen ragt der 2002 von Rudolf Wackernagel herausgege­bene zweibändige Katalog der Münchner Fahrzeug­sammlung in Schloss Nymphenburg hervor, der in Hinblick auf wissenschaftliche Qualität und Opulenz der Ausstattung auch im internationalen Vergleich neue Maßstäbe setzte.2 Nun legt Claudia Meckel, Sammlungskustodin der „Stiftung Preußische Schlös­ser und Gärten Berlin-Brandenburg“ (SPSG) in Pots­dam, mit ihrem umfangreichen Bestandskatalog der in Stiftungsbesitz befindlichen Kutschen, Schlitten und Tragsessel einen weiteren Stein in das noch lückenhafte Mosaik von Katalogen höfischer Fuhrparks in Deutschland. Das vorliegende Werk ist das Resultat langjähriger Forschungen, die – im Unterschied zum Nymphenburg-Katalog, bei dem sich der Herausgeber auf ein Team von HistorikerInnen und Kunsthistori­kerInnen stützen konnte – von der Autorin ganz allein durchgeführt wurden.

Im einleitenden Beitrag (S. 1–22) widmet sich Meckel der Sammlungsgeschichte, die anschaulich nachvoll­ziehen lässt, wie es dazu kam, dass vom einst so impo­santen Berliner Hoffuhrpark nur wenige repräsentati­ve Vehikel erhalten blieben. Im Vergleich zu anderen europäischen Höfen wurden in Berlin Marstallobjekte relativ früh in den Musealisierungsprozess einbezo­gen. Im Jahr 1867 wurden mehrere Schlitten, Garten­wagen und Phaetons, die mit Persönlichkeiten des Herrscherhauses in Zusammenhang standen, in das Schloss Monbijou überstellt, wo sie 1868 im Rahmen einer temporären Ausstellung von der interessierten Öffentlichkeit in Augenschein genommen werden konnten. Seit 1878 waren die Fahrzeuge im neugegrün­deten Hohenzollern-Museum, das ebenfalls in Schloss Monbijou installiert wurde, dauerhaft zu sehen. Der Jahrhundertwechsel brachte einen Standortwechsel für die bereits musealisierten Objekte mit sich, denn im von 1896 bis 1901 errichteten Neuen Marstall in Berlin wurde auch Platz für ein eigenes Marstallmu­seum geschaffen, das nun den bereits seit längerer Zeit aus dem Fuhrbetrieb ausgeschiedenen und bisher im Hohenzollern-Museum und in anderen königlichen Schlössern ausgestellten Fahrzeugen Platz bot. Gleich­zeitig wurden im neuen Marstallmuseum in einer eige­nen Gala-Wagenhalle hochrangige Fahrzeuge, die bis zum Ende der Monarchie noch fallweise in Verwen­dung standen, dem Publikum zur Schau gestellt. Das Ende des Ersten Weltkriegs und der Zusammenbruch der Monarchie stellte für den Berliner Hofmarstall eine epochale Zäsur dar. Mit Ausnahme der damals als historisch wertvoll erkannten Fahrzeuge wurden alle übrigen im Auktionsweg veräußert; einige Wagen wurden auch vom abgedankten Kaiser Wilhelm II. ins holländische Exil mitgenommen. Nur wenige von den damals ausgesonderten Equipagen haben sich bis heute in deutschen Privatsammlungen sowie im Nationalen Kutschenmuseum in Leek (NL) erhalten. Allein 15 Kutschen, zehn Schlitten, sechs Tragsessel, zwei Rollwagen sowie einige Geschirre und Reitzeuge wurden von den Vertretern der neugegründeten Re­publik als aufbewahrungswürdig eingestuft und seit 1927 im wiedereröffneten Hohenzollern-Museum in Schloss Monbijou präsentiert. Der Zweite Weltkrieg führte zu einer weiteren Dezimierung der Bestände. In der letzten Phase der kriegerischen Auseinanderset­zungen und in den ersten Wochen nach Kriegsende wurden zahlreiche damals noch erhaltene Objekte des kaiserlichen Marstalls zerstört oder verschleppt und gelten seither als verschollen. So befinden sich heute in den Beständen der SPSG nur noch fünf Wagen, zwei Schlitten, fünf Tragsessel und Fragmente einiger weniger Geschirre des preußischen Herrscherhauses. Fast alle dieser erhalten gebliebenen Objekte stammen aus dem Zeitraum zwischen Ende des 17. und Ende des 18. Jahrhunderts. Mehrere von ihnen weisen bis heute sichtbare Kriegsspuren auf. Seit 2006 sind ei­nige Fahrzeuge und Tragevehikel aus dem Fuhrpark der Hohenzollern in der Remise von Schloss Paretz ausgestellt. Ergänzt werden sie von einigen wenigen Dauerleihgaben und späteren Erwerbungen, die eben­falls Eingang in den Bestandskatalog fanden.

Der an den einleitenden Beitrag anschließende Kata­logteil (S. 25–295) weist zwei Hauptabteilungen auf. Im ersten Teil (S. 27–230) werden die erhaltenen Objekte behandelt, während der zweite Teil (S. 231–295) einen Verlustkatalog umfasst. Beide Teile sind nach Vehi­kelsparten (Kutschen, Schlitten, Sänften – also Trag­sessel, denn Maultier- bzw. Pferdesänften haben sich nicht erhalten – und Geschirre samt Reitzeugen) in Unterkapitel gegliedert, denen im Teil der erhaltenen Objekte jeweils ein einführender Essay vorangestellt ist. Am ausführlichsten ist dabei die Einleitung zu den Kutschen (S. 29–101) ausgefallen. Darin wird die Ge­schichte des Wagenbaus und der Verwendung von Kutschen zur Herrschaftsrepräsentation vom 17. bis Anfang des 19. Jahrhunderts nachgezeichnet, wobei die Autorin den Schwerpunkt auf die Entwicklungen am preußischen Hof legt. Sie behandelt darin auch die beiden Karossen-Coupés, die in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts in Berlin hergestellt wurden, als fürst­liche Geschenke an den Zarenhof gelangten und heute im Kreml-Museum ausgestellt sind. Vor allem das jüngere Coupé von Johann Christian Hoppenhaupt, von dem sich auch mehrere Entwürfe zu Kutschen und Tragsesseln erhalten haben, demonstriert ein­drücklich, auf welch hohem Niveau sich der Berliner Wagenbau Mitte des 18. Jahrhunderts befand.

Der Katalogabschnitt zu den erhaltenen Kutschen präsentiert unter anderem herausragende Beispiele an Gartenwagen des späten 17. und des 18. Jahrhun­derts und historisch bedeutende Fahrzeuge wie etwa den von Meckel ausführlich behandelten Staatswagen Friedrich Wilhelms II. Dieser Wagen entstand 1788/89 in der Straßburger Werkstätte Ginzrots, der nicht nur als Kutschenbauer, sondern auch als früher Theoreti­ker des Wagenbaus eine Ausnahmestellung innehat. Im 19. und frühen 20. Jahrhundert fand dieser Staats­wagen vorrangig bei Hochzeiten von Mitgliedern der Herrscherfamilie Verwendung. Obwohl das elegante Prunkfahrzeug 1945 gravierende Kriegsschäden er­litt und in den vergangenen Jahren partiell rekonst­ruiert wurde, lässt seine formvollendete Gestaltung immer noch seinen einstigen Glanz erahnen. Neben diesen künstlerisch aufwendig gestalteten Zeugnissen fürstlicher Herrschaftsrepräsentation finden sich im Katalog auch einige einfache, kulturhistorisch aber ebenfalls interessante und andernorts kaum erhaltene Fahrzeuge, etwa ein Rollwagen, der auf einem Vorläu­fer heutiger Sommerrodelbahnen auf der Pfaueninsel zum Einsatz kam, zwei mächtige, schlicht gestaltete Transportwagen aus dem 18. Jahrhundert, die für den Transport tonnenschwerer Steine auf fürstlichen Bau­stellen benutzt wurden, ein Feuerspritzwagen von 1763 oder zwei kleine und äußerst schlichte Transportfahr­zeuge für Pflanzen der Orangerie.

Der Katalogteil zu den erhaltenen Schlitten beinhaltet zwei Exemplare des späten 17. Jahrhunderts aus den Beständen der Hohenzollern. Wie schmerzlich die kriegsbedingten Abgänge gerade bei dieser Fahrzeug­gattung waren, führt der entsprechende Abschnitt im Verlustkatalog eindrucksvoll vor Augen, der acht Schlitten von teils außerordentlich hoher Qualität sowie zahlreiche Schlittenkummete behandelt. Der Anteil der Bildhauer an der Entstehung von Fahrzeu­gen war besonders bei den Rennschlitten mit ihrem aufwendigen skulpturalen Bildprogramm von enor­mer Bedeutung. Bedauerlicherweise lassen sich anhand archivalischer Quellen keine Künstler namentlich mit Schlitten des preußischen Hofes in Verbindung brin­gen. Claudia Meckel gelingen jedoch gerade bei den Schlitten mittels stilistischer Vergleiche mit zeitgleich entstandenen Möbeln oder Raumausstattungen einige höchst plausibel scheinende Werkzuschreibungen.

Nur ein einziger Kriegsverlust ist glücklicherweise für den verhältnismäßig großen Bestand an erhaltenen Tragsesseln des 18. Jahrhunderts zu beklagen. Auch für diese Objektgruppe findet die Autorin mehrfach passende Referenzwerke, die die von ihr vorgenom­menen Datierungen untermauern.

Besonders eindrucksvoll ist der relativ umfangreiche Verlustkatalog (S. 231–295) ausgefallen. Von den meis­ten Vehikeln sind sowohl Objektbeschreibungen als auch historische Fotografien der Vorkriegszeit erhal­ten, was eine ausführliche Behandlung der verschol­lenen Kutschen – neben mehreren repräsentativen Galawagen gingen auch Fahrzeuge für Fahrten in den Schlossgärten sowie zwei Rollstühle des 18. Jahrhun­derts verloren –, Schlitten, Tragsessel und Geschirre ermöglicht. Mit der Publikation dieser Objekte ver­knüpft die Autorin die Hoffnung, „dass verlorene Ob­jekte der einstigen preußischen Marstallsammlungen wiedererkannt werden und ihr Verbleib somit ermit­telt werden kann.“ (S. XII). Der von Meckel erstellte Verlustkatalog böte dafür jedenfalls eine hervorragen­de Grundlage.

Im Anhang findet sich unter anderem eine größere Zahl an Quellentexten aus der Zeit zwischen 1665 und 1802 (S. 299–367), etwa das hier erstmals publizierte Verlustinventar der Berliner Rüstkammer (S. 299–316), das nach einem 1665 erfolgten Brand erstellt wurde und zahlreiche Hinweise auf Geschirre, jedoch nur we­nige Informationen zu Fahrzeugen liefert. Außerdem beinhaltet der Anhang einen Auszug aus dem Nach­lassinventar der Kurfürstin Dorothea von 1689/90 (S. 317–319), der ein eindrucksvolles Bild von ihrem stattlichen Fuhrpark gibt, weiters zahlreiche Rechnun­gen aus der Regierungszeit Friedrichs II., die Arbeiten an verschiedensten Fahrzeugen und Tragsesseln dokumentieren (S. 299–316), und zuletzt Marstallinventare von Berlin und Potsdam aus dem Jahr 1802, die einen Überblick über die damals vorhandenen Wagen sowie Fahr- und Reitgeschirre bietet.

Abgerundet wird der Band schließlich durch ein Ver­zeichnis der erhaltenen und verloren gegangenen gra­phischen Vorlagen für Kutschen und Sänften, kurzen biographischen Informationen zu einigen Personen und Unternehmen, die den Berliner Fahrzeugbau prägten, einem ausführlichen Glossar und einem Per­sonenverzeichnis.

Schwächen offenbart der Bestandskatalog zuweilen, wenn die Autorin versucht, Entwicklungen am preu­ßischen Hof in einen internationalen Kontext zu stellen. Dem Rezensenten fielen vor allem bei jenen Passagen, die vom habsburgischen Kaiserhof han­deln, einige unzulässige Verallgemeinerungen, miss­verständliche Formulierungen oder eindeutige Fehler auf. So erwähnt die Autorin etwa, dass Kaiser Matthias bei seiner Krönung in Frankfurt 1612 einen Tragses­sel benutzt habe (S. 178) und beruft sich dabei auf eine graphische Darstellung des Germanischen National­museums Nürnberg. Tatsächlich zeigt diese (im Ka­talog nicht abgebildete) Graphik eine Krönung „vi­vente imperatore“, die nur in Zusammenhang mit der Krönung Ferdinands III. (1636) oder Ferdinands IV. (1653) zum römischen König entstanden sein kann – bei beiden Ereignissen wurden die regierenden Kai­ser in einem Tragsessel befördert. Die Verwendung eines Tragsessels seitens Kaiser Matthias’ bei seiner Krönung im Jahr 1612 ist hingegen weder schriftlich noch bildlich überliefert. An anderer Stelle (S. 180) er­wähnt Meckel, dass in Wien Mietsänften im Jahr 1703 eingeführt worden wären. Diese Neuerung wurde in Wien allerdings schon einige Jahre früher, nämlich 1689 umgesetzt.3 Zu den 1708 gefeierten Hochzeiten zwischen dem späteren Kaisers Karl VI. und Elisabeth Christine von Braunschweig-Wolfenbüttel sowie von König Johann von Portugal mit Erzherzogin Maria Anna hält die Autorin fest, dass beide Vermählungs­feste mit „neuen Karossen nach französischem Dessin“ abgehalten worden wären (S. 178) – zumindest für die Hochzeit des habsburgischen Herrschers gibt es dafür jedoch in der Literatur keinerlei Anhaltspunkte und auch die Autorin selbst kann im Anmerkungsappa­rat nicht mit solchen aufwarten. In Hinblick auf die Bezugsquellen von Fahrzeugen schreibt Meckel, dass der Münchner und der Wiener Hof in der ersten Hälf­te des 18. Jahrhunderts „ihre Berlinen in den Pariser Wagenbau-Ateliers“ kauften und setzt dies in Kontrast zu den Entwicklungen am Hof Friedrich Wilhelms I., der bei seinen „Erwerbungen auf einheimisches hand­werkliches und künstlerisches Potential“ setzte (S. 48). Stellt diese pauschalisierende Passage schon in Zu­sammenhang mit München eine Übertreibung dar, stimmt sie noch viel weniger für Wien. Um ihre These zu untermauern, führt Meckel nur die in Paris her­gestellten Wagen des kaiserlichen Botschafters Jo­seph Wenzel von Liechtenstein an. Die Tatsache, dass sich Adelige der Habsburgermonarchie französische Wagen anschafften, ist unbestritten. Davon auf das Kaufverhalten des kaiserlichen Oberststallmeisters bzw. der Herrscherfamilie rückzuschließen, ist aber unzulässig, denn Erwerbungen französischer Fahrzeu­ge für den kaiserlichen Fuhrpark sind bei derzeitigem Kenntnisstand für die erste Hälfte des 18. Jahrhun­derts nicht nachweisbar. Auch manche widersprüch­lichen Aussagen sind im Bestandskatalog zu finden. So schreibt die Autorin auf S. 155, dass es nach 1784 in Wien keine großen Schlittenfahrten mehr gege­ben habe, um auf der darauf folgenden Seite eine 1815 im Rahmen des Wiener Kongresses stattgefundene, für die internationale Schlittenmode einflussreiche Schlittenfahrt zu erörtern. In Zusammenhang mit einem seit 1945 verschollenen Rüstkammerinventar von 1718 schreibt Meckel an einer Stelle (S. 154), dass darin 36 Schlitten angeführt seien, an anderer (S. 162), dass es 38 Schlitten beinhalte.

Bedauerlich ist, dass für die Anfertigung der Abbildun­gen nicht jener Aufwand betrieben wurde, der einem Bestandskatalog angemessen wäre. Die uneinheitlichen Bildhintergründe lenken teilweise stark von den Objekten selbst ab; hier hätte sich der Einsatz von neu­tralen Fotowänden gelohnt. Einige Aufnahmen sind so schlecht ausgeleuchtet, dass sie eher an Schnapp-schüsse als an Profifotos erinnern (z.B. Abb. 196). Manche Abbildungen sind trotz der stattlichen Aufmachung des Katalogs zum Teil unscharf oder verpixelt. Die Abbildungen 182 und 183 wurden offensicht­lich seitenverkehrt abgedruckt; auch hier wäre größere Sorgfalt wünschenswert gewesen. Unverständlich ist es auch, warum vom durch Kriegseinwirkungen stark beeinträchtigen Staatswagen Friedrichs II. (S. 110–114) nur eine historische S/W-Gesamtaufnahme von An­fang des 20. Jahrhunderts abgebildet ist (Abb. 113), vom heutigen Zustand des Wagens aber nur einige Detailaufnahmen.

Die hier beanstandeten Passagen und kritischen Ein­wände sollen jedoch auch nicht überbewertet werden und keineswegs das Verdienst schmälern, das sich die Autorin mit der Veröffentlichung des über weite Stre­cken solide gearbeiteten Bestandskatalogs erworben hat. Er ist überlegt strukturiert, gut lesbar und bietet ausführliche Katalogeinträge, deren Aufbau den eta­blierten Standards entspricht. So ist zu erwarten, dass der Band wohl noch für lange Zeit als Referenzwerk für den preußischen Wagenbau und die Verwendung von Vehikeln am Berliner Hof der Frühen Neuzeit herangezogen wird.

Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 266–269.

  1. Max Piendl: Der fürstliche Marstall in Regensburg (= Thurn und Taxis-Studien 4), Kallmünz: Lassleben 1966; Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall, Hannover: Hist. Museum am Hohen Ufer 1980; Fritz Fischer (Bearb.): Dem Volk zur Schau. Prunkschlitten des Barock. Die Schlitten­sammlung des Württembergischen Landesmuseums Stuttgart, München: Hirmer 2002; Axel Gelbhaar: Die Caroussel- oder Rennschlitten im Besitz der Kunst­sammlungen der Veste Coburg; in Achse, Rad und Wagen. Beiträge zur Geschichte der Landfahrzeuge 8, Wiehl: 2000, S. 40–59; ders.: Von Kobeln, Kutschen und Karossen. Katalog der historischen Fahrzeuge im Besitz der Kunstsammlungen der Veste Coburg, Co­burg: 2003; Elisabeth Reissinger/Rudolf H. Wacker­nagel: Kutschenmuseum Auerstedt. Die historischen Wagen der Großherzöge von Sachsen-Weimar und Eisenach, Berlin/München: Dt. Kunstverl. 2011. [↩]
  2. Rudolf H. Wackernagel (Hg.): Staats- und Galawagen der Wittelsbacher. Kutschen, Schlitten und Sänften aus dem Marstallmuseum Schloß Nymphenburg, 2 Bde., Stuttgart: Arnold 2002. [↩]
  3. Gustav Gugitz: Die Sesselträger in Alt-Wien, in: Jahr­buch des Vereines für Geschichte der Stadt Wien 8 (1949/50), S. 94–104, hier S. 94 f. [↩]

Einladung zum Jour fixe, 15.4.2015: Gijs Kruijtzer – Sodomy and Legal Consciousness in the Early Modern Persian and Latin Worlds

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Sodomisieren ist am IEFN eine gut eingeführte Tradition, die wir mit dem zweiten Jour fixe des Sommersemesters ehren und hochhalten:

Vortragender: Gijs Kruijtzer

Titel: Sodomy and Legal Consciousness in the Early Modern Persian and Latin Worlds

Ort: 1010 Wien, Hauptgebäude der Universität Wien, Universitätsring 1, Hörsaal 45 (2. Stock, gegenüber dem Institut für Geschichte)

Zeit: Mittwoch, 15.4.2015, 18:30 Uhr s.t.

Moderation: Susanne Hehenberger

Abstract:
In my book project “The Ethics of Exception: Transgression in the Persian and Latin Worlds in the Early Modern Period (1300-1700)”, I investigate the tension between individual lives and a number of religious laws. Crucial for this research is to find sources that speak of cases in which an agent is seen to be conscious of the tension between the law and her/his practices. I would like to discuss expressions of such “legal consciousness” from the Persian cultural sphere (Iran, parts of Central and South Asia) and the Latin cultural sphere (Western and Central Europe) through a few concrete examples of strategies to get around the proscription of sodomy, or what was understood by the Latin term sodomia and by the Arabic term liwat. Through the early modern period these terms were constantly redefined – the redefining being part of what I am trying to investigate. Because the proscriptions were constantly redefined we should be careful in applying the label “transgression” to any act of same-sex intercourse in this period, but, on the other hand, we should also not underestimate the suspicion of contemporaries in either region.

Zur Person:
Gijs Kruijtzer is a historian with an eye for art history, legal history and global comparison. He is currently involved in a project comparing early modern South Asia and Europe hosted by the WISO Institute of the University of Vienna and funded by the WWTF.

Rezension: Niels Wiecker: Der iberische Atlantikhandel. Schiffs­verkehr zwischen Spanien, Portugal und Iberoamerika, 1700–1800

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Niels Wiecker: Der iberische Atlantikhandel. Schiffs­verkehr zwischen Spanien, Portugal und Iberoamerika, 1700–1800 (= Beiträge zur Europäischen Überseegeschichte 99), Stuttgart: Franz Steiner Ver­lag 2012, 286 S., ISBN 978-3-515-10201-8

von Peter Rauscher (Wien)

Fernand Braudel bezeichnete in seinem 1979 er­schienenen Werk Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe–XVIIIe siècle die beiden Amerikas als „l’enjeu des enjeux“ – „den Spieleinsatz schlecht­hin“ – der europäischen Mächte.1 Der Waren- und Menschentransport über den Atlantik zwischen West­europa und dem großteils von Spanien und Portu­gal kontrollierten südlichen Teil des amerikanischen Doppelkontinents bildete einen wesentlichen Aspekt der sich globalisierenden Welt der Frühen Neuzeit. Allerdings sollte sowohl die Erschließung der riesigen Flächen als auch der Aufbau einer Exportwirtschaft längere Zeit in Anspruch nehmen. Zunächst bestand der Reichtum Amerikas in seinen Edelmetallen Silber (Spanisch-Amerika) und Gold, hinter denen alle an­deren Waren (Holz, Farbstoffe) zunächst weit zurück­lagen, bevor Produkte wie Zucker, Tabak, Kakao oder Kaffee eine bedeutendere Rolle im kolonialen Export­handel spielten.2 Es mag vielleicht überzogen sein, wenn Immanuel Wallerstein die Amerikas bereits im 16. Jahrhundert der „europäischen“ Weltwirtschaft zu­ordnet;3 allgemein anerkannt ist, dass dies spätestens im 18. Jahrhundert der Fall war. „Um die Mitte des 18. Jahrhunderts befand sich der amerikanische Doppel­kontinent im Besitz der europäischen Kolonialmächte und bildete einen integralen Bestandteil des transat­lantischen Handels- und Wirtschaftssystems.“4

Entsprechend der globalen Bedeutung der amerika­nisch-europäischen Güterströme – südamerikanisches Silber gelangte beispielsweise in erheblichem Umfang nach China – stehen diese seit längerem im Fokus der historischen Forschung. Konzentrierte sich die Geschichtsschreibung zum spanisch beherrschten Amerika zunächst auf das 16. und 17. Jahrhundert, konstatiert Niels Wiecker, dass „[d]er spanische Ko­lonialhandel im 18. Jahrhundert […] mittlerweile von einer beträchtlichen Zahl von Historikern untersucht worden [ist], und es […] sich hierbei wohl um einen der am besten untersuchten Bereiche der frühneu­zeitlichen Wirtschaftsgeschichte Spaniens überhaupt“ handelt (S. 12). Auch der Handel zwischen Lissabon und Brasilien im 18. Jahrhundert ist mittlerweile er­forscht (S. 18f.). Angesichts der stereotypen Verweise in universitären Qualifikationsarbeiten auf For­schungslücken, die es zu schließen gelte, bzw. neue Perspektiven, die man einzunehmen gedenke, ver­wundern diese Resümees des Forschungsabrisses, der die gedruckte Dissertation Wieckers einleitet, auf den ersten Blick. Trotz der Dichte der Forschungen weist der Autor freilich auf bestehende Defizite hin: Dazu zählen die nationalstaatlichen Perspektiven der Unter­suchungen, sodass „bis heute jegliche systematischen Vergleiche zwischen portugiesischem und spanischem Kolonialhandel“ fehlten (S. 19), ebenso wie die zuneh­mende Spezialisierung der Forschung auf bestimmte Zeiträume und Häfen, während der Atlantikhandel insgesamt kaum unter die Lupe genommen werde.

Bei Wiecker geht es in erster Linie nicht darum, auf Basis archivalischer Quellenbestände neue Details zum Atlantikhandel der iberischen Mächte zu ermit­teln, sondern es stehen „auf Grundlage der“ – bereits existierenden – „quantifizierenden Studien die Schiffs­bewegungen zwischen iberischen und iberoamerikani­schen Häfen im Zentrum“ (S. 30). Methodisch wurde dieses Ziel naheliegender Weise mit Hilfe einer relatio­nalen Datenbank umzusetzen versucht (vgl. S. 83–116), die – etwas zu – ausführlich erläutert wird, und in die vor allem die Daten aus edierten Schiffs-/Zollregistern aber auch anderen Quellen eingegeben wurden (vgl. S. 31). Anders als etwa bei den Online-Editionen der Schifffahrt durch den Sund zwischen Ost- und Nord­see oder auf der Donau5 enthält die Datenbank jedoch keine Angaben zu den einzelnen, den Atlantik über­querenden Schiffen (vgl. S. 115). Wer sich also für die Akteure des lateinamerikanischen Atlantikhandels, für einzelne Schiffe und deren Fracht interessiert, dem wird die Studie nicht weiterhelfen (vgl. S. 109). Nach der Einleitung, einem Abriss der Kolonialpoli­tik Spaniens und Portugals im Zeitalter des Reform­absolutismus (S. 37–82) und den Ausführungen zur Datenbank bildet das IV. Kapitel zum „Schiffsver­kehr der großen iberischen und iberoamerikanischen Häfen“ das eigentliche Zentrum der Untersuchung (S. 117–238). Da das Werk wohl hauptsächlich von quantitativ interessierten HistorikerInnen herangezo­gen werden dürfte, seien die wichtigsten, in Tabellen-oder Diagrammform ermittelten Statistiken vor allem zur zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts kurz genannt:

Die wichtigsten europäischen Handelspartner Lissabons, 1796 (Tab. 3)
Anteil brasilianischer Waren an portugiesischen Exporten, 1787–1800 (Tab. 4)
Die wichtigsten Handelspartner Barcelonas, 1793 (Tab. 5)
Rangfolge der importierten und exportierten Güter in Bar­celona (Tab. 6)
Im- und Exporte des Kolonialhandels in Cádiz (Tab. 7)
Die wichtigsten europäischen Handelspartner Spaniens, 1792 und 1795 (Tab 8)
Konvoifahrten zwischen Cádiz und Veracruz (Tab. 9)
Aus Hispanoamerika einlaufende Schiff in Veracruz und Havanna, 1778–1786 (Tab. 10)
Schiffsverkehr in Lissabon und Porto, 1700–1800 (Dia­gramm 1)
Anteil Portugals an britischen Wein-Importen und regio­nale Herkunft der portugiesischen Weine, 1700–1770 (Diagramm 2)
Aus Lissabon und Porto auslaufende Schiffe nach Brasilien, 1700–1800 (Diagramm 3)
Aus Barcelona und Cádiz auslaufende Schiffe nach Ameri­ka, 1756–1796 (Diagramm 4)
Wert der Importe nach Cádiz und Barcelona, 1750–1796 (Diagramm 5)
Wert der Importe aus Hispanoamerika nach Cádiz und in andere spanische Häfen, 1778–1796 (Diagramm 6)
Aus Amerika ankommende Schiffe in Lissabon und Cádiz, 1712–1800 (Diagramm 7)
Ankommende und abfahrende Schiffe aus/nach Brasilien in Funchal, 1727–1799 (Diagramm 8)
Von den Kanaren nach Hispanoamerika abfahrende Schif­fe, 1700–1796 (Diagramm 9)
Aus Brasilien ankommende Schiffe in Lissabon, 1713–1800 (Diagramm 10)
Goldabbau in Brasilien und ankommende Goldmenge in Lissabon, 1700–1799 (Diagramm 11)
Aus Hispanoamerika ankommende Schiffe in Cádiz, 1717– 1778 (Diagramm 12)
In Veracruz ankommende Schiffe, 1728–1739 und 1778–1800 (Diagramm 13)
Schiffsverkehr vom Río de la Plata nach Spanien, 1703–1796 (Diagramm 14)
Ein- und auslaufende Schiffe in Havanna, 1776–1786 (Dia­gramm 15)
Aus Venezuela ankommende Schiffe in Pasajes und Cádiz, 1740–1782 (Diagramm 16).

Punktuelle Zahlen werden besonders für die Zeit der Französischen Revolutionskriege genannt, deren Aus­sagekraft für die Entwicklung von Handelskonjunk­turen naturgemäß gering sind, da sie etwa stark von kriegerischen Ereignissen abhingen (vgl. etwa Tab. 8, S. 147).

Insgesamt bietet das Werk damit eine Makrostruk­turanalyse des „iberischen“ Atlantikhandels und in­formiert in deutscher Sprache über den Forschungs­stand. Im Gegensatz zum Buchtitel kommt der Autor freilich zum Ergebnis, dass in dem von ihm unter­suchten Raum zwar „verwandte Sprachen gesprochen [wurden], er […] katholisch geprägt [war] und […] eine ähnliche Rechtstradition und kulturelle Gemein­samkeiten auf[wies]. Doch der Austausch von Waren, das zentrale Bindeglied zwischen den beiden Seiten des Atlantiks, war kein iberischer, sondern vielmehr jeweils ein portugiesischer und ein spanischer Han­del.“ (S. 239) Zu unterstreichen ist jedenfalls das Resü­mee Wieckers, dass es wünschenswert wäre, genauere Daten über die Schiffs- und Warenbewegungen über den Atlantik zu ermitteln, wofür es allerdings „noch viel kleinteiliger Forschung bedürfe“ (S. 243). Solche Forschungen sind allerdings – wie die Erfahrung lehrt – zeit- und damit kostenintensiv. „[E]in elektronisches Gesamtverzeichnis des bekannten, weltweiten Schiffs­verkehrs aufzubauen“ – wie dies Wiecker vorschlägt und für möglich hält – hat nur dann einen Sinn, wenn die bestehenden Lücken sukzessive durch Kärrnerar­beit an den Akten geschlossen werden.

Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 264–266.

  1. Fernand Braudel: Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe–XVIIIe siècle, tom. 3: Le temps du monde, Paris 1979; deutsch: Sozialgeschichte des 15.– 18. Jahrhunderts, Bd. 3: Aufbruch zur Weltwirtschaft, München 1986. [↩]
  2. Renate Pieper: Kolonialhandel und Weltmarktinte­gration, in: Friedrich Edelmayer/Bernd Hausberger/ Michael Weinzierl (Hg.): Die beiden Amerikas, Wien 1996, S. 141–157, hier S. 151; vgl. Bernd Hausberger: Wirt­schaft und Wirtschaftsräume, in: Friedrich Edelmayer/ Bernd Hausberger/Barbara Potthast (Hg): Lateinameri­ka 1492–1850/70, Wien 2005, S. 171–193, hier S. 174f. [↩]
  3. Immanuel Wallerstein: Das moderne Weltsystem: Kapitalistische Landwirtschaft und die Entstehung der europäischen Weltwirtschaft im 16. Jahrhundert. Frankfurt am Main 1986 (Or. 1974), S. 449f. [↩]
  4. Thomas Fröschl: Die Neue Welt: Die beiden Amerika – Nordamerika, in: Anette Völker-Rasor (Hg.): Frühe Neuzeit, München 2000, S. 473–482, hier 473. [↩]
  5. Soundtoll Registers Online: http://www.soundtoll. nl/index.php/en bzw. Der Donauhandel. Quellen zur österreichischen Wirtschaftsgeschichte des 17. und 18. Jahrhunderts: http://www.univie.ac.at/donauhandel. [↩]

Einladung zum Jour fixe, 11.3.2015: Andrea Griesebner / Georg Tschannett / Susanne Hehenberger – Ehen vor Gericht. Bilanz und Ausblick eines Forschungsprojekts

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Wir laden herzlich zum ersten Jour fixe des Sommersemesters ein:

Vortragende: Andrea Griesebner / Georg Tschannett / Susanne Hehenberger (Wien)

Titel: Ehen vor Gericht. Bilanz und Ausblick eines Forschungsprojekts

Ort: 1010 Wien, Hauptgebäude der Universität Wien, Universitätsring 1, Hörsaal 45 (2. Stock, gegenüber dem Institut für Geschichte)

Zeit: Mittwoch, 11.3.2015, 18:30 Uhr s.t.

Moderation: Andrea Griesebner

Abstract:
Im Rahmen des FWF-Forschungsprojekts „Ehen vor Gericht” (P20157-G08) haben wir uns in den letzten drei Jahren intensiv mit der Ehegerichtsbarkeit des Erzherzogtums Österreich unter der Enns vom ausgehenden 16. bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts auseinandergesetzt. Unsere Aufmerksamkeit galt insbesondere jenen Gerichtsprozessen, welche die Beendigung (Verfahren in puncto Scheidung von Tisch und Bett sowie in puncto Nichtigkeit der Ehe) beziehungsweise die Fortführung des ehelichen Zusammenlebens unter bestimmten Bedingungen (Cohabitierungsverfahren) zum Inhalt hatten. Neben der Vielfalt an Konfliktfeldern, welche die Eheleute beziehungsweise deren Anwälte vor Gericht zum Thema machten, interessierten wir uns vor allem für die den Streitparteien zur Verfügung stehenden Handlungsmöglichkeiten und die Frage, welche Faktoren und Kategorien diese erweiterten oder beschränkten. In den Fokus gerieten damit auch die regional und zeitlich sehr unterschiedlichen Bestimmung des Ehegüter- und des Erbrechts. In den in Kernuntersuchungsabschnitte unterteilten drei Jahrhunderten konnten die Ehekonflikte von über 2.100 Ehepaaren eruiert werden. Die primäre Quellenbasis bildeten die Protokollbücher der bis 1783 zuständigen Kirchengerichte sowie die Gerichtsakten der nach 1783 für Ehescheidungen zuständigen weltlichen Gerichte.
Der Vortrag gibt einen Einblick in die Arbeitsweise des Forschungsteams und zieht eine (Zwischen-)Bilanz über die gewonnenen Erkenntnisse.

Webseite: http://ehenvorgericht.wordpress.com

Zu den Personen:
Andrea Griesebner: ao. Univ. Prof. am Institut für Geschichte der Universität Wien. Projektleiterin und Projektmitarbeiterin, wofür sie zwischen Oktober 2011 und Oktober 2014 an der Universität Wien zu 50 Prozent karenziert war.
Georg Tschannett: studierte Geschichte an der Universität Wien; seit 2011 Praedoc beim FWF-Forschungsprojekt „Ehen vor Gericht”; arbeitet an der Dissertation zu „Scheidungen von Tisch und Bett in Wien zwischen 1783 und 1850″.
Susanne Hehenberger: Univ.-Lektorin, studierte Geschichte und Politikwissenschaft an den Universitäten Wien und Trier, 2003 Promotion über Sodomieprozesse in der Frühen Neuzeit; seit 2009 Provenienzforscherin im Kunsthistorischen Museum Wien und seit 2011 Postdoc beim FWF-Forschungsprojekt „Ehen vor Gericht” (10 Stunden).

Rezension: Anna Schreurs u.a. (Hg.): Unter Minervas Schutz. Bildung durch Kunst in Joachim von Sandrarts ‚Teutscher Academie‘

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Anna Schreurs u.a. (Hg.): Unter Minervas Schutz. Bildung durch Kunst in Joachim von Sandrarts ‚Teutscher Academie‘, Wiesbaden: Harrasowitz Ver­lag 2012, 260 Seiten, ISBN 978-3-447-06777-5

von Friedrich Polleroß (Wien)

 Der deutsche Maler und Kunstschriftsteller Joachim von Sandrart (1606–1688) galt lange als eher mittel­mäßiger und nicht besonders interessanter Künstler. Erst durch die kulturwissenschaftlichen Fragen nach europäischem Kulturtransfer, Bildung durch Reisen, Kunstreproduktionen und -literatur sowie Akademie-und Sammlungsgeschichte fand seine Person in den letzten Jahren wieder verstärkt das Interesse der Kunstwissenschaft. So veranstalte die Bibliotheca Hertziana in Rom 2006 eine internationale Tagung über den Künstler, bei der die Beziehungen zwischen Italien und Deutschland im Vordergrund standen. Die Vor­träge wurden 2009 im Hirmer-Verlag publiziert.1 Die Kunsthistorischen Institute in Frankfurt am Main und Florenz starteten eine Internet-Edition der Teutschen Academie (Sandrart.net), die sozusagen eine Verbin­dung von Kunstgeschichte und Künstlerlehrbuch dar­stellt. Der Abschluss dieser Internetpublikation wurde mit einer Ausstellung in der Herzog-August-Biblio­thek in Wolfenbüttel gefeiert.

Der hier vorzustellende Katalog begleitete diese Aus­stellung, in der verständlicherweise die literarisch-intellektuelle, graphisch-reproduzierende und ver­legerische Tätigkeit Sandrarts im Mittelpunkt stand. Gezeigt wurden daher vorwiegend Bücher und einzel­ne Kupferstiche sowie einige Zeichnungen und drei­dimensionale Objekte. Im thematisch gegliederten Katalogteil (S. 124–242) leiten kurze Aufsätze von den Projektmitarbeiterinnen die Abschnitte ein: zur Bio­graphie (Christina Posselt), zu den Mitarbeitern der Teutschen Academie (Julia Kleinbeck), zur Antiken­rezeption (Carolin Ott und Saskia Schäfer-Arnold) sowie zu Sandrarts Bedeutung für die Kunstakademien (Julia Kleinbeck und Carolin Ott). Vorangestellt sind einige Aufsätze, in denen auch Fachleute außerhalb des Projektes zu Wort kamen. Einleitend beschreibt Anna Scheurs die Zielrichtung der Publikationen San­drarts (S. 21–31), die die Bildung der Kunstliebhaber zum Ziel hatten. Betont wird, dass das Deutschtum im Titel nicht nationalistisch zu deuten ist, sondern sich allein auf die Verfügbarmachung europäischer Kunst­lehre in deutscher Sprache beziehe. Dennoch sollte damit die Kunstproduktion in den deutschsprachigen Ländern verbessert werden, wie es auch die Absicht der „Fruchtbringenden Gesellschaft“ war, in die San­drart 1676 aufgenommen wurde. Die parallelen Ziele bzw. Beeinflussungen der beiden Institutionen des 17. Jahrhunderts werden im Aufsatz von Andreas Herz (S. 33–41) behandelt. Der Porträtmalerei in Sandrarts Oeuvre im Allgemeinen und den graphischen Künst­lerbildnissen der Teutschen Academie im Besonderen ist der Beitrag von Christina Posselt (S. 43–52) gewid­met. Nicht zuletzt als Porträtist der kaiserlichen Fami­lie in den Adelsstand erhoben, räumte der Nürnberger Künstler auch dieser häufig gering geschätzten Bild­gattung einen entsprechenden Stellenwert in seinen Texten ein. Der zweite Abschnitt der Einleitung be­handelt die Künstler der Teutschen Academie. Esther Meier stellt – wie auch in ihrer parallel erschienen Mo­nographie2 die Bedeutung der Konfession innerhalb des Werkes vor. Sandrart, der selbst Kalvinist war, äußerte sich jedoch in den Künstlerviten sehr diskret über die Religionszugehörigkeit der Künstler und die dadurch verursachten Probleme des konfessionellen Zeitalters. Als Malerunternehmer hatte er natürlich kein Verständnis für Bilderstürmer, versuchte aber seine zahlreichen Altarbilder für katholische Auftrag­geber eher aus der künstlerischen als der theologischen Sicht vorzustellen. Saskia Schäfer-Arnold würdigt die Bedeutung der Skulptur in der Teutschen Academie (S. 61–70). Obwohl Sandrart im Gattungsstreit natür­lich zugunsten der Malerei argumentierte, räumte er vorwiegend den antiken Bildwerken, aber auch zeit­genössischen Skulpturen eines Gian Lorenzo Bernini oder François Duquesnoy Platz ein. Brigitte Kuhn- Forte untersuchte Sandrarts Studium antiker Skulptu­ren zuerst in London und dann in Rom, vor allem im Zusammenhang mit dem Stichwerk Galleria Giustiniana (S. 73–86). Für Sandrarts „Verlebendigung“ dieser Statuen sei aber wohl auch die Zeichentätig­keit Rubens anregend gewesen. Die hier bereits ange­schnittene Frage nach literarischen und graphischen Vorlagen wird im Aufsatz von Carolin Ott ausführ­licher analysiert (S. 87–98). Die Darstellungen nach teilweise im Text genannten Vorbildern in antiquari­schen Publikationen und Stichserien werden von San­drart häufig verändert oder neu kombiniert. In einem weiteren Kapitel behandelt Andreas Tacke die Idee der Kunstakademie und ihrer Zeichnungsstudien nach lebendem Modell, die Sandrart bei seinem niederländischen Lehrer Honthorst kennen gelernt hat, während er zuvor nur mit zünftischer Kunsttätigkeit vertraut gemacht wurde (S. 101–111). Susanne Meu­rer spürt hingegen den technischen und finanziellen Aspekten der Sandrartschen Buchproduktion nach (S. 113–121). Der Buchpreis entsprach bei einer Aufla­ge von 800 Stück etwa dem Monatsgehalt eines Ma­lergesellen. Abschließend stellt Julia Kleinbeck einige deutschsprachige „Kunstbüchlein“ aus den eineinhalb Jahrhunderten vor Sandrarts Monumentalwerk vor (S. 123–133).

Der mit zahlreichen Abbildungen versehene handli­che Band stellt nicht nur ein nützliches Handbuch mit Informationen zu Sandrarts Teutscher Academie dar, sondern bietet zu allen daran aufgehängten Fragen vielfältige Informationen in gut lesbarer Form. Den Autoren und Autorinnen sei daher ebenso für ihre Arbeit gedankt wie den Veranstaltern der Ausstellung bzw. Initiatoren des Kataloges.

Printversion: Frühneuzeit-Info 25, 2014, S. 278f.

  1. Sybille Ebert-Schifferer/Cecilia Mazzetti di Pietralata (Hg.): Joachim von Sandrart. Ein europäischer Künst­ler und Theoretiker zwischen Italien und Deutschland (= Römische Studien der Bibliotheca Hertziana 25), München 2009. [↩]
  2. Esther Meier: Joachim von Sandrart. Ein Calvinist im Span­nungsfeld von Kunst und Konfession, Regensburg 2012. [↩]